Сквозные железнодорожные перевозки грузов, осуществляемые РЖД, продемонстрировали в октябре 2014 увеличение маршрутной скорости на 13,1%, по сравнению с прошлогодним октябрем. Более значительному росту, по словам В. Якунина, президента РЖД, препятствует слишком медлительная работа морских портов при обработке поступившего вагонопотока. По словам главного железнодорожника России, организация железнодорожных перевозок особенно страдает из-за срывов выгрузки вагонов, поскольку при росте маршрутной скорости по стране, Октябрьская ж/д снизила показатели на 11 км/сутки, а Северо-Кавказская ж/д, работающая с портами Азово-Черноморского бассейна – продемонстрировала снижение скорости на 17 км в сутки. 

Перевозки железнодорожным транспортом страдают и из-за неудовлетворительной очистки вагонов, прошедших выгрузку в морских портах. Возвращение их на доочистку приводит к сокращению подвижного состава, задействованного в работе. Несмотря на явные преимущества, которые демонстрируют контейнерные перевозки, в России лишь 20% грузов отправляется таким способом, что явно уступает уровню даже развивающихся стран.

На ухудшение финансовых показателей работы железнодорожников, о чем не устает напоминать руководство РЖД, влияет не только устаревшая инфраструктура ряда портов, «замороженный» правительством рост тарифов на железнодорожные перевозки грузов, но и крайне неэффективная диспетчеризация. Многие логистические компании, несмотря на явные преимущества доставки контейнеров с Владивостока по ж/д пути, предпочитают отправлять их через Суэц, поскольку перемещение грузов по бескрайним путям РЖД невозможно проследить, да и нет гарантии, что во время простоя состава на каком-либо полустанке, контейнер не будет вскрыт.

Несомненно, специализация существующего портового хозяйства, основы которого закладывались для интеграционных процессов СССР, не соответствуют потребностям российской экономки. На Дальнем Востоке, к примеру, нет ни одного полноценного зернового терминала. Весь зерновой экспорт осуществляется при опрокидывании вагона с помощью крана над сухогрузом (прямой способ). Медленно, опасно, малоэффективно, повреждаются вагоны. Но не гнать же зерно с Сибири в порты Черного моря. В этом случае – даже общероссийский таможенный брокер не в силах помочь. Опрошенные изданием «Коммерсант» эксперты и участники ВЭД, отмечают удивительные различия в предъявляемых таможенниками требованиях. В порту Мурманск – для того, чтобы осуществить таможенное оформление ввозимых товаров, требуется 44 документа, в порту Тамань – 77. Таможенное оформление экспорта в порту Приморском сопровождается предоставлением 20 документов, а в Туапсе – требуется 49. Такое впечатление, что не в одной стране живем и работаем.

Существующая ситуация в мире накладывает свой отпечаток на работу транспортников. Ожесточающаяся конкуренция между компаниями и странами, которыми осуществляютсямеждународные транспортные перевозки, дает возможность либо вырваться из заколдованного круга, повысив качество услуг, привлекая все новых клиентов, либо приведет к транспортному коллапсу.