Новости логистики
Стивидоры и операторы вагонов боятся потерять контроль над ценнообразованием
После совещания по углю 5 декабря 2024 года, Федеральной антимонопольной службе, Минтрансу и Минэкономики поручили задуматься над урегулированием цен на услуги по перевалке грузов на транспортные средства, осуществляющие морские перевозки, а также на услуги операторов подвижного состава.
Общероссийский таможенный представитель «СлавТранс» отмечает, что из-за низких мировых цен на уголь и роста поставок участники рынка пытаются добиться льгот. Минэнерго требует предоставления льгот на перевозки железнодорожным транспортом 139 млн тонн угля для экспорта в восточном направлении. Также необходимы средства для возврата понижающих коэффициентов на дальние перевозки и введение скидки в 12,8% к тарифу на железнодорожные перевозки грузов в направлении портов Северо-Запада и Юга России.
Однако, ОАО «РЖД» пытается ограничить перевозки угля, приносящие невысокий доход, чтобы заместить их на более дорогие грузы. Поскольку аренда вагонов и ставки на перевалку в морских портах находятся в зоне свободного ценообразования, необходимо регулировать цены в этом сегменте.
Вопрос регулирования ценовой политики стивидоров и операторов поднимают в периоды низких цен, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В декабре 2024 года ситуация обострилась, потому что цены на энергоносители на мировом рынке снижаются. Хотя правительство и отменило расчет таможенных платежей при экспорте угля. Однако, серьезных решений со стороны правительства вряд ли стоит ожидать, считает эксперт, так как часть добывающих энергоресурсы компаний владеет портами и операторами, осуществляющими мультимодальные перевозки угля, поэтому и не заинтересованы в жестком регулировании.
Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский в 2014 работал над подобным вопросом совместно с ФАС и Минтрансом. Совместными усилиями в 2020 году прекратили ценовое регулирование и перешли на режим мониторинга тарифов. Регулирование сохранили только в портах Крайнего Севера, где баланс спроса и предложения не образуется рыночным путем, сообщает Илатовский.
Мощности портов увеличились на более чем 30% по сравнению с объемом перевалки, а с 2000 года они выросли в четыре раза, преимущественно за счет частных инвестиций. Такая динамика указывает на избыточное предложение услуг в портах и отсутствие необходимости в государственном регулировании.
Эксперт также отмечает, что значительная часть владельцев портовых активов – грузоотправители или логистические операторы, и ценообразование в таких портах определяется комплексными логистическими решениями, поэтому регулирование отдельных элементов цепочки бессмысленно. По мнению Илатовского, при высокой ключевой ставке ЦБ регулирование деятельности стивидоров может привести к остановке инвестиций в порты.
© ООО «СлавТранс» 2008-2023
