Многие эксперты указывают, что существующая организация железнодорожных перевозок насыпных грузов абсолютно не соответствует реальным требованиям, которые необходимы для повышения эффективности поставки угля на экспорт. Кроме макроэкономических факторов, воздействующих на спрос зарубежных потребителей, российский угольный экспорт оказался зависим от портовой и железнодорожной инфраструктуры. Если стивидорные компании Дальнего Востока работают над совершенствованием существующих угольных терминалов, то «РЖД» совершенно не может похвастаться сокращением «проблемных» участков. Что уж там говорить про регулярные контейнерные перевозки, если существующее положение вещей не способствует тому, чтобы грузовладельцы могли оптимизировать свои затраты при транспортировке угля.

Среди причин, которые отрицательно влияют на эффективность экспорта угля в страны АТР, аналитики выделяют:
- слабый уровень управления, которым отличаются регулярные перевозки железнодорожным транспортом;
- наличие узких мест в инфраструктуре «РЖД», которые не способствуют нормализации поставок угля в порты;
- отсутствие систем сквозного планирования грузоперевозок.

Летом, к примеру, железнодорожные перевозки грузов в морской порт Новороссийск, откуда в основном и осуществляется экспорт зерна, сопровождались постоянными взаимными обвинениями портовиков и железнодорожников. Определенное время даже не осуществлялась загрузка в этом направлении. Это лишь одно из свидетельств того, насколько слабая организационно-технологическая культура у отечественного ж/д монополиста. В нынешних же условиях, поддержка экспорта угля становится одним из важных факторов сохранения угольной промышленности России.

Поскольку сократилась не только доставка грузов из Европы, но и экспорт энергетического угля в ЕС снизился до 60 миллионов тонн, более активный рынок АТР требует к себе повышенного внимания, поиска новых партнеров. Снижение темпов роста экономики Китая, активное переоснащение производства на энергосберегающие технологии, поддержка местной угледобывающей промышленности, привели к тому, что в 2014 сократился экспорт угля в КНР на 11%. Честно говоря, доставка грузов из Китая также не особо радует своими результатами, но экспортные операции - это ведь источник валюты, которой в условиях прекращения выдачи нормальных кредитов европейскими банками так не хватает участникам ВЭД.  Австралийские угледобывающие компании также не прочь заполучить дополнительных клиентов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сможет ли в этих условиях такими же темпами наращивать свои экспортные объемы угольный терминал «Восточного порта»? Если еще будут проблемы с ж/д транспортом, это лишь ухудшит положение в российском угольном экспорте.


© ООО «СлавТранс» 2008-2015
Таможенный представитель (брокер)