Северный морской путь – а может уже пора переходить от экспериментальных проводок к нормальной работе?

Доставка грузов из США по Северному морскому пути, как и перевозка грузов из Европы, не создают конкуренции для Суэцкого канала. По крайней мере, сейчас, в том виде и объемах, которые демонстрирует нынешняя статистика. Проводимые эксперименты лишь подтверждают необходимость крупных инвестиций в этот проект, по которому могут быть организованы контейнерные перевозки. Учитывая определенные трудности, которыми сопровождается движение судов по этому маршруту, пусть даже доставка грузов из Китая сокращается на 6 тысяч километров, необходимость преодолевать ледовые поля, - ведущие морские операторы вряд ли рискнут в ближайшее время переориентировать свои грузопотоки на север. Тем более, что Египет уже построил второе русло канала, что дает возможность проводить суда в обоих направлениях одновременно. Поскольку расчет таможенных платежей не оказывает влияние на маршрут движения транспортных средств, то у СМП нет пока явных преимуществ перед традиционным способом, которым осуществляется доставка грузов из Европы в страны АТР и обратно.

По мнению ряда обозревателей, Египет за короткое время смог изменить логистику во всем мире. По предварительным прогнозам, при условии нормальной эксплуатации канала, доходы Египта к 2023 должны возрасти до 13,2 миллиардов $ (на 2015 запланировано получить 5,3). Естественно, что это даст мощный стимул для развития стран Индийского океана, АТР. Россия же стоит перед необходимостью заняться обустройством портовой инфраструктуры Северного морского пути. Именно на этот фактор и указывает большинство экспертов. Даже оперативная растаможка грузов из Китая не сокращает потерь времени при перевалке грузов в северных портах. Именно к такому выводу пришли и китайские бизнесмены, периодически проводя свои экспериментальные международные транспортные перевозки по этому маршруту.

На фоне возрастающей загрузки Суэцкого канала как то грустно смотрятся попытки наладить перевозки железнодорожным транспортом экспортных товаров из Китая в ЕС. Имея возможность заблаговременно рассчитать стоимость растаможки, тарифы РЖД, китайский экспорт не желает идти по России. То ли организация железнодорожных перевозок не устраивает, то ли процесс, по которому проводится декларирование таможенной стоимости сотрудниками ФТС. Казалось бы, калькулятор таможенных платежей выдает одинаковые расчеты для оформления грузов на российской и казахстанской границах. Ан нет, пресловутая корректировка таможенной стоимости, столь любимая инспекторами ФТС, приводит к изменению грузопотока в сторону Казахстана. Даже Шелковый путь предполагает автомобильные грузоперевозки, а затем и железнодорожные перевозки грузов, через Казахстан. Ни БАМ, ни Транссиб, почему-то не интересуют китайский бизнес. Может, дело даже не в том, сколько стоит растаможка, а в стоимости перевозки грузов по РЖД?  


© ООО «СлавТранс» 2008-2015
Таможенный представитель (брокер)